Les voitures automobiles anciennes et les véhicule anciens de collection, v2.
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Triumph Dolomite, voiture routière de 1972
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La Triumph Dolomite, cette ancienne voiture automobile Berline 4 portes fut construite en 1972.
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Triumph Dolomite, Années de production 1972 à 1980, Production 204 003 exemplaires, Classe Berline, Énergie essence, Moteur Standard SC, Position du moteur longitudinal avant, Cylindrée 1 998 cm3, Puissance maximale 129 ch DIN (93 kW), Couple maximal 166 N m, Transmission Propulsion, Boîte de vitesses manuelle 4 ou automatique, Poids à vide 1 040 kg, Vitesse maximale 187 km/h, Accélération 0 à 100 km/h en 9,8 s, Carrosserie Berline 4 portes, Suspensions Leviers triangulaires en trapèzes, Freins Disques avant et tambours arrière.
La Triumph Dolomite est un modèle de voiture de la marque Triumph produit entre 1972 et 1980.
La Dolomite était le dernier ajout à la gamme de petites voitures Triumph (nom de code « Project Ajax »), qui avait débuté en 1965 avec la Triumph 1300.
Conçu pour être la remplaçante de la Triumph Herald à propulsion arrière, la 1300 fut initialement équipée d'un moteur 1 296 cm3 et à traction avant.
Le dernier modèle, introduit en septembre 1970 sous le nom de Triumph 1500, présentait une face avant et un arrière remodelés, dessinés par Michelotti, et un moteur plus gros de 1 493 cm3.
Triumph était cependant mécontent de la performance des ventes de la 1300.
Bien que le modèle connut un certain succès, son prix plus élevé et sa plus grande complexité signifiaient que les ventes n'atteignaient jamais les niveaux d'une Herald plus simple et moins chère qui la précédait.
Dans le but d'améliorer les choses, la voiture fut entièrement repensée.
Lancée en septembre 1970, la Triumph Toledo était une variante moins chère et plus basique de la 1300, avec une propulsion arrière plus classique.
Ce nouveau modèle a été assemblé aux côtés de la version à traction avant désormais plus grosse (la Triumph 1500) lancée en même temps que la Toledo.
Conçue pour succéder aux variantes haut de gamme des modèles à traction avant, et également pour remplacer la version sportive de la Herald, la Triumph Vitesse six cylindres, la Triumph Dolomite fut dévoilée au London Motor Show en octobre 1971.
Cependant, en raison d'un certain nombre de grèves et autres bouleversements industriels, la voiture n'est véritablement entrée en pleine production qu'en octobre 19723.
Le nom « Dolomite » avait été utilisé par Triumph pour une gamme de modèles avant la Seconde Guerre mondiale et fut réutilisé pour la nouvelle voiture.
La Dolomite utilisait la carrosserie plus longue de la Triumph 1500 à traction avant, mais avec la majorité du train de roulement de la Triumph Toledo à propulsion.
Au départ, la seule version disponible utilisait le nouveau moteur quatre cylindres de 1 854 cm3, qui associaient une culasse en alliage (OHC) à un bloc en fonte, fournissant 91 ch (67 kW) qui offraient des performances sympathiques.
Il s'agissait d'une version du moteur que la société fournissait déjà à Saab pour leur modèle 994.
Destinée au nouveau segment des compactes performance-luxe, la Dolomite venait concurrencer des voitures telles que la BMW 2002 et la Ford Cortina GXK.
Elle était proposée avec un équipement standard de haut niveau pour l'époque, comprenant des phares à doubles optiques, une horloge, une instrumentation complète, des sièges et tapis luxueux, une lunette arrière chauffante et un allume-cigare.
Le style était similaire à celui de la Triumph 1500, avec quelques améliorations telles qu'un panneau arrière peint en noir, des montants D en vinyle et de nouveaux enjoliveurs de roues.
La voiture était capable d'une vitesse de pointe de 160 km/h, avec le 97 km/h atteint en un peu plus de onze secondes.
Une boîte de vitesses avec overdrive fut rapidement disponible en option ainsi qu'une transmission automatique.
Bien que la Dolomite se soit révélée raffinée et rapide, des voitures concurrentes comme la BMW 2002 étaient plus performantes.
Cela coûtait cher à Triumph en termes de ventes comme de prestige.
Pour y remédier, Triumph dévoila la Dolomite Sprint en juin 1973, soit un an après la date de sortie initiale prévue en 1972.
Une équipe d'ingénieurs dirigée par Spen King développa une culasse à 16 soupapes, toutes les soupapes étant actionnées à l'aide d'un seul arbre à cames plutôt qu'avec une disposition 2ACT plus conventionnelle.
La cylindrée fut augmentée à 1 998 cm3 et, combinée à de plus gros carburateurs S.U., la puissance passa à 127 ch (93 kW) à 5 700 tr/min et le couple à 165 N m à 4 500 tr/min.
Cela représentait une augmentation de puissance significative par rapport à la version plus petite de 1 850 cm3, mais sans atteindre l'objectif initial de 137 ch (101 kW).
Bien que les ingénieurs de British Leyland aient pu extraire de façon fiable 152 ch (112 kW) des moteurs d'essai, la chaîne de production n'était pas en mesure de construire les moteurs au même niveau de qualité, avec des rendements de production de l'ordre de 127 ch (93 kW) à 132 ch (97 kW).
Cela conduisit à la désignation originale du modèle « Dolomite 135 », rapidement remplacée par « Sprint ».
Section d'une culasse Triumph Dolomite Sprint, mettant en évidence la seule came actionnant les soupapes d'admission (directement) et d'échappement (via un culbuteur).
En raison de l'utilisation de ce moteur, la Dolomite Sprint se revendiquait comme étant « la première voiture multisoupape de série au monde »6. Alors que d'autres moteurs multisoupapes (notamment la Lotus 907) ont été produits en volume, ils n'ont été utilisés dans les véhicules de production de masse qu'après l'introduction de la Dolomite Sprint.
La conception de la culasse remporta un prix du British Design Council en 19747.
L'accélération de 0 à 97 km/h se faisait en environ 8,4 secondes, avec une vitesse maximale de 192 km/h.
L'aspect extérieur était similaire à la 1850, avec des jantes en alliage standard (une autre première pour une voiture de production britannique), un toit en vinyle, un spoiler à l'avant, des doubles échappements et une suspension abaissée.
Les sièges en tissu repris de la 1850 étaient également montés sur la Sprint.
En raison de l'augmentation de puissance apportée par le nouveau moteur, le reste de la chaîne cinématique fut mise à niveau pour pouvoir supporter le couple supplémentaire.
La boîte de vitesses et le différentiel furent remplacés par une version équipant les voitures des séries TR et 2000, mais avec des rapports plus courts.
Les freins furent améliorés avec de nouveaux matériaux pour les plaquettes à l'avant, l'installation de tambours plus grands et une valve de détection de charge à l'arrière.
Un autre changement par rapport à la Dolomite standard comprenait un différentiel à glissement limité en option.
L'overdrive et les transmissions automatiques du modèle 1850 étaient également proposés en option sur la Sprint.
Les premiers modèles n'étaient disponibles que dans la teinte « jaune mimosa », bien que d'autres couleurs soient disponibles à partir de 1974.
Lors de son lancement, la Sprint était vendue au prix de 1 740 £, ce qui la plaçait extrêmement bien face à des voitures similaires d'autres constructeurs.
La presse accueilli la Dolomite Sprint avec enthousiasme.
Motor a résumé son essai routier (sous-titré La Grande-Bretagne ouvre la voie) avec des éloges :
« la Sprint doit être la réponse à la prière de nombreuses personnes.
Elle est bien aménagée, compacte, mais trompeusement spacieuse.
Les performances sont là en abondance, mais l'économie est bonne et les manières du modèle assez impeccables…
Plus important encore, c'est une voiture extrêmement satisfaisante à conduire. »
Un communiqué de presse daté de mai 1973, du département des relations publiques de BL, déclarait : « Pour reconnaître les performances de la Dolomite Sprint, la gamme de couleurs des voitures de sport Triumph sera utilisée, les 2 000 premières voitures finies seront peintes couleur Mimosa avec des garnitures noires.
D'autres caractéristiques distinctives sont un simili cuir noir, un revêtement de toit en vinyle, des panneaux de carrosseries contrastées et de nouveaux badges. »
À partir de mai 1975, l'overdrive et les vitres teintées étaient livrées de série.
Toutes les Sprint étaient équipées de garnitures latérales de carrosserie, d'un encadrement en plastique pour le levier de vitesses et d'un rétroviseur côté conducteur. Les appuie-tête étaient désormais disponibles en option.
À partir de mars 1976, les appuis-tête, une radio et un pare-brise en verre laminé étaient livrés de série.
En 1978, les pare-brise feuilletés sont devenus un équipement standard et en 1980, pour se conformer à la législation britannique, des feux antibrouillard arrière doubles étaient également installés de série.
Comme avec de nombreuses autres voitures britanniques Leyland de cette époque, un certain nombre d'options « réglage spécial » étaient disponibles pour la Dolomite Sprint.
Ces mises à niveau installées par le concessionnaire pouvaient comprendre des carburateurs plus gros, un système d'échappement libéré et des arbres à cames de compétition.
Ces améliorations étaient conçues par l'équipe compétition de l'usine et proposées afin d'homologuer ces pièces pour la compétition.
En 1977, un certain nombre (probablement 62) de Triumph TR7 avec le même moteur Sprint ont été fabriqués comme voitures de pré-production de Speke à Liverpool.
Cependant, cette variante TR7 Sprint fut annulée avec la fermeture de l'usine d'assemblage de Speke en 1978.
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Histoire Chronologique de l'ancienne marque automobile " Triumph ", Royaume Uni 1923 - 1983.
Cette célèbre firme de motocyclettes réalisa, en 1903, un tricar, mais les quatre roues ne furent pas présentes avant 1923, date à laquelle parut une voiture 4 cylindres 10/20, avec moteur Ricardo à soupapes latérales, la production commença dans l'usine précédemment occupée par Dawson.
En 1925, cette voiture fut remplacée par une 13/30, 1,9 litres, la première voiture anglaise à avoir des freins hydrauliques.
Ni cette voiture, ni la 15 CV qui lui succéda, ne firent grande impression, mais, en 1928, Triumph présenta la Super 7, à soupapes latérales, 832 cm3.
Elle fut réalisée en version sport, à compresseurs, et en petite conduite intérieure familiale de qualité supérieure dont la fabrication fut poursuivie jusqu'en 1933-1934.
Les moteurs diesel Coventry-Climax firent leur apparition dans la Super 9 de 1932, date à laquelle les berlines Triumph eurent des portes sans montant.
Ces voitures familiales étaient toujours fabriquées en 1934.
1935 vit la sortie d'une voiture 8 cylindres en ligne, avec compresseur, double arbre à cames en-tête, 2 litres, très semblable à une Alfa-Roméo, qui fut un échec.
En 1936, les départements automobile et bicyclette furent séparés et, à partir de 1937, les voitures devinrent plus lourdes.
A partir de l'été 1938, le catalogue ne comporta plus que des Dolomite, le plus petit modèle étant une voiture de faible encombrement, avec moteur 1,5 litres (en fait 1767 cm3) sur un empattement de 2,743 m.
Au cours de l'année 1939 parut une berline sport 12 CV de style classique.
Cinquante exemplaires seulement purent être réalisées, car la firme fut mise en faillite juste avant la Seconde Guerre mondiale.
Après l'arrêt de la fabrication de la berline Renault de 2,1 litres, à carrosserie en lame de couteau, au début de 1955, la TR fut l'élément essentiel de la gamme Triumph jusqu'au milieu de 1959.
En 1962, la TR4, avec sa carrosserie modifiée, un moteur 2,1 litres, une direction par crémaillère et pignon, une boîte de vitesses entièrement synchronisées, fit son apparition.
Elle fut dotée d'une suspension arrière indépendante et prit le nom de TR4A en 1965.
Triumph offrait également une conduite intérieure 6 cylindres 2 litres, 90 CV, la 2000, qui sortit en 1964.
En 1970, Triumph introduisit la Stag, une voiture sportive de luxe 2+2 équipée d'un moteur V8 de 3 litres, à double arbre à cames en-tête, de conception Triumph, développant 145 CV.
Dans la gamme 1971 figuraient la conduite intérieure Toledo 2 portes en remplacement de l'Herald.
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